管2009年是东风雪铁龙前所未有的丰收之年，尽管世嘉(报价 参数 图片 论坛)的旺销在一定程度上拉升了东风雪铁龙的品牌形象，尽管富康和爱丽舍(报价 参数 图片 论坛)等车型已经让它具备了足以令人艳羡的认知度，但对于这个作为国内家轿市场开拓者之一的汽车品牌，却似乎总是缺乏一款能够有效提升自身品牌形象的车型。而在国内的合资汽车品牌中，东风雪铁龙是为数不多的直到2009年底才推出中级车型的生产厂商，对于已经持续旺销了数年的中级车市场而言，的确显得有些晚了。尽管如此，作为一名雪铁龙的忠实拥趸，更是作为一名东风雪铁龙的老车主，对于迟来的最新一代C5，我还是会拍手称快。
在雪铁龙的家族体系中，尽管其高级轿车已经发展到了第九代，但是C5的首次亮相还是在2000年的时候，而此前，雪铁龙并没有采用字母加数字的形式命名。第一代C5于2000年10月在巴黎车展上发布，上市时间则延后到2001年1月。即使以现在的眼光看第一代C5，它也是一款标准的B级车，它的轴距达到2750 mm，车长则达到4756 mm，这在当时的欧洲，甚至已经接近了C级车的水平，要知道当时的大众帕萨特的轴距也仅仅只有2770 mm，即使当时的雅阁(报价 参数 图片 论坛)等日系车，轴距也不如C5。作为一款欧洲品牌推出的车型，C5在当时无疑算是采取了跨级设计的方式。除了尺寸以外，C5另一个有跨级嫌疑的就是它采用的底盘技术，这是雪铁龙首次在中型车上采用可升降底盘液压悬架技术，至今仍属于雪铁龙的王牌技术之一。2004年，也就是C4(国产之后取名为世嘉)诞生的那一年，雪铁龙对C5进行了一次小改款。虽然这只是一次不伤筋动骨的拉皮手术，但令C5的整体风格大变，从过去的还算主流变得异常另类和古怪。改款前和改款后的C5都曾经以官方形式进口过，并不出色的综合表现和奇高无比的售价以及改款后怪异的造型，让第一代C5在国内只不过以展现形象为主，实际保有量非常低。历时6年后，2007年10月，雪铁龙终于推出了第二代C5。2年后，东风雪铁龙才把最新一代C5引进到了国内市场。
与怪异的老C5相比，新C5的外形设计已经不再过分强调法式的前卫浪漫色彩，设计师已经开始吸收一些较为流行的大众化设计元(报价 参数 图片 论坛)素来融入到C5当中。圆润已经不再成为C5的主要设计基调，大量棱角和线条的出现让C5具备了极强的雕塑感和科技感。前脸的双人字散热格栅作为家族特征自然不能舍弃，之前在凯旋(报价 参数 图片 论坛)和世嘉上出现的飞去来器式的前大灯也因为增加了更多的棱角而显得更加犀利，这也让那对堪称中级车当中造型最为复杂的前雾灯看起来是如此的和谐。尽管C5并没有摆脱“大嘴式”格栅的诱惑，但是浪漫的法国人还是运用超凡的想象力把俗套演绎成了经典，保险杠下方的扁平大嘴格栅并没有成为前脸诸多看点的争夺者，正是在它的映衬下，你才会体会到前保险杠正中的那一条很窄的格栅如何成为了“画龙点睛”的最佳诠释。车身侧面的腰线是我最喜欢的看点之一，类似的设计早已成为奔驰新一代车型的惯用特征，这也让C5的侧面造型拥有了一个堪称完美的视觉比例，与车顶线条默契地汇合在尾灯上，让C5的尾部造型甚至具备了掀背轿跑车的神韵。在近年来简洁式尾部造型的流行趋势下，C5微微上翘的尾部，配合多边形尾灯，干净利落地完成了收尾工作。
尽管C5的外形设计已经具备相当的“国人缘”，但是法国人骨子里的浪漫不羁还是会在内饰当中有所体现，C5的内饰布局具备了雪铁龙的传统风格，它没有一定的定式，你可以用时尚、前卫、简洁……甚至保守等许多不同色彩含义的词语来形容它，所以对于完全不对称的空调出风口、体形庞大而高度集成的多功能方向盘、包含了空调出风口的仪表盘设计等，乍看起来似乎确实有些过于前卫了，但是当它们组合到一起的时候，看起来又是那么自然，至少对于中国消费者来说，在并未产生抵触心理的情况下还多了更多的新鲜感。国产C5目前有两种内饰风格，一种就是最常见的上黑下白的设计风格，另外一种就是只有在3.0车型上才有的全黑色的内饰设计，我更喜欢深浅搭配的内饰样式，感觉更精致一些。上深下浅的颜色搭配看上去很舒服，无论是仪表台发泡塑料材质的触感，还是真皮以及灰色桃木饰板装饰的细节处理，都挑不出任何毛病，它已经代表了东风雪铁龙目前最高的装配工艺。基于商务用途的考虑，2815 mm超长轴距为C5赢得了更为宽余的座椅空间，而C5显然觉得这样还不足以凸显后排乘客的尊贵，一个专为提升后排乘客腿部空间而设计的凹进式前排座椅椅背成为全系车的标配，在雪铁龙一向引以为傲的真皮座椅的配合下，乘坐舒适度着实不容小觑。
尽管东风雪铁龙为C5准备了2.0 L、2.3 L和3.0 L等共3款发动机，但显然2.3 L发动机车型将会成为市场的主打，我们试驾的恰恰是其2.3尊雅型。这台代号为EW1(报价 参数 图片 论坛)2的2.3 L直列四缸发动机是以C8等车型装备的2.2 L发动机为基础，专为中国市场研发改进而来的，最大功率126 kW，最大扭矩为230 N·m。从“EW”序列代号也可以猜测，这台“全新”发动机将会拥有与我们熟悉的EW10A 2.0 L发动机相近的性格，而实际的驾驶体验也验证了这一点，静止加速时拖动C5 1.6 t的身躯非常轻松，中高转速时的加速度表现也很线性，尽管爆发力并不出众，但整体表现游刃有余，9.9 s的0～100 km/h加速时间让C5完全具备运动轿车的素质，能够轻松胜任中级车的动力需求。而以往经常困扰雪铁龙的高转速发动机所带来的噪声弊病在C5身上则几乎无影无踪，即使在高速行驶状态下，静谧的座舱绝不逊于那些日系车型。此外需要顺便提一句，这款2.3 L发动机和它的2.0 L兄弟一样，对油品的要求不高，平时使用93#汽油就可以喂饱。
4挡手/自动一体变速器早已成为我们以往驾驶雪铁龙车型时心中的痛，但到国产C5上将不会有这样的情形发生，因为与2.3 L发动机配合的是一款由爱信提供的6挡手/自动一体变速器。根据我们以往的经验，爱信针对前驱车而推出的6挡自动变速器在各品牌各车型上均有着值得肯定的表现，这次在C5上同样没有让人失望。当变速器开始适应你的驾驶之后，普通状态下的升挡过程非常平顺，基本上感觉不到顿挫，而6个挡位的设计也让发动机常常会处于较低的转速区间，这也成为燃油经济性和车厢静谧性的保障。当你对油门踏板的踩踏动作稍大的时候，这套变速器也会适时地表现出较为敏感的响应，积极的降挡除了会因为发动机转速的提升而带来更高的加速度外，顿挫感也随之开始显现，反复地加油收油尤其会让这种感觉变得明显。要想改变这种状态，最直接的方法就是将速度提高或者切换到S挡运动模式，发动机的延迟换挡会让你领略到这款变速器的真正实力。
作为东风雪铁龙的一名老车主，我一向都非常推崇雪铁龙的底盘技术，即使是低端的富康，出色的悬架表现也足以让它跻身运动型轿车的行列。对于更为高端的C5，在保持优良的运动基因的情况下，前麦弗逊、后多连杆的悬架设定赋予了它更多的舒适特性，在扎实的前提下，悬架表现的韧性十足，对于振动的过滤非常到位，即使国产后的C5已经取消了雪铁龙著名的液压悬架系统，它所表现出的舒适性也是此前的雪铁龙车型所不具备的。此外，C5的方向盘转向力度非常均匀，指向也比较直接，能够反馈足够多的路面信息，结合较长的轴距和前段灵敏的制动感觉，稳健而又舒适的整体表现让前后排乘客的驾乘感受都将成为它的卖点。
作为2009年岁末上市的新面孔，在标杆林立的国产中级车市场，C5的到来足以成为网络搜索的大热门。3款发动机配置足够齐全，17.69万～29.89万元的定价也足够实在，我们完全可以体会出厂家对于C5所寄予的厚望。尽管国内的中级市场强手林立，但我却并不太会为C5而担忧，因为作为一名东风雪铁龙的老用户，我能够深刻体会到雪铁龙车型能够为我们带来怎样的驾乘感受，而这种感受也将会成为促使许许多多老客户继续变成新客户的动力。看看东风雪铁龙这些年的市场表现吧，即使只有十分之一的老客户会继续成为C5的车主，那样一个数字也足够C5完成年度的销售目标了。
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